Заложена 5 сентября 1936 года на заводе №196 (Судомех) в Ленинграде под стапельным номером С.92 как подводная лодка XII серии.

    В 1935 году в СССР начались работы по созданию «единого двигателя» - дизеля, в надводном положении работающего на атмосферном воздухе, а в подводном по «замкнутому циклу».

    Один из таких проектов был предложен инженером ЦКБ-18 С.А.Базилевским. Новая установка получила наименование РЕДО (регенеративный единый двигатель особый). В марте 1936 года на Балтийском заводе был смонтирован специальный стенд для отработки единых двигателей, а в декабре 1936 года испытания продолжили на усовершенствованном стенде завода № 196. До переноса на подводную лодку испытания установки РЕДО дало, в общем, положительный результат. Для дальнейших испытаний по ходатайству Управления кораблестроения Морских Сил РККА нарком обороны К.Е.Ворошилов принял решение о строительстве сразу трех опытных подводных лодок с единым двигателем, одна из которых была оборудована системой РЕДО. Для сокращения времени под установку РЕДО выделили строящуюся «малютку» XII серии под стапельным номером С.92.

    4 августа 1938 года подводную лодку спустили на воду, и уже на следующий день под руководством С.А.Базилевского на ней начались монтажные работы. 5 октября 1938 техническое оснащение подводной лодки было завершено. Экипаж субмарины под командованием старшего лейтенанта Николая Константиновича Мохова приступил к швартовым испытаниям.

    Как всегда, освоение новой техники предполагает возникновение нештатных ситуаций. Первая из них произошла при первой погрузке жидкого кислорода. Экипаж, не имея опыта, начал приемку так же, как обычно принимаются топливо или пресная вода. Стоящую на пирсе автоцистерну с жидким кислородом с помощью резинового шланга присоединили к погрузочной воронке на палубе и запустили насос. При этом шланг был свободно опущен в воронку. После того, как кислород пошел по шлангу, произошел взрыв, в результате чего в легком корпусе подводной лодки образовалась трещина длиной около метра. В районе выхода трубы вентиляции цистерны в прочном корпусе так же была обнаружена трещина. После консультации со специалистом по глубокому холоду выяснилось, что шланг с цистерной необходимо соединять герметично. Для предохранения от попадания жидкого кислорода на участки корпуса лодки район клапанов вентиляции цистерн защитили накладными латунными листами.

    25 октября 1938 года на мелководье вблизи Петергофа начались ходовые испытания «С.92». 12 (по другим данным 11) ноября 1938 года во время работы дизеля по замкнутому циклу при повышении частоты вращения и соответственном увиличении подачи кислорода произошел взрыв в дизельном отсеке с выбросом большого языка пламени. Спустя несколько секунд произошло еще три взрыва. Начавшийся пожар удалось потушить силами личного состава. К счастью, никто не пострадал.

    Несмотря на аварию, экипаж до конца навигации продолжал наладку энергоустановки, но устранение недостатков требовало большого объема работ.

    В 1939 году работы по РЕДО были переданы из ЦКБ-18 в ЦНИИ-45 (ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова). Одновременно туда же была переведена группа конструкторов во главе с С.А.Базилевским. С появлением проекта единого двигателя В.С.Дмитриевского, который считался более перспективным и началом постройки подводной лодки «М-401» (проект 95), работы по доводке РЕДО пошли по «остаточному» принципу.

    В начале 1940 года на «С.92» произошли изменения. Мохов был назначен командиром 9-го («малюточного») дивизиона подводных лодок КБФ. Субмарину принял под свое начало капитан-лейтенант Николай Иванович Карташев.

    25 сентября 1940 года Приказом Наркома ВМФ кораблю наконец-то присвоили обозначение «Р-1». До этого подводная лодка числилась под стапельным номером, только иногда в служебной документации ее именовали «Подводной лодкой РЕДО».

    С началом Великой Отечественной войны подводная лодка находилась в составе отдельного учебного дивизиона, все работы на «Р-1» прекратили. Эвакуировать корабль не было возможности, так как самостоятельный переход по Волго-Балтийскому каналу из-за ненадежности энергоустановки посчитали рискованным. Подводная лодка осталась стоять у стенки завода, экипаж корабля постепенно стали переводить на другие корабли или на сухопутный фронт. К сентябрю 1941 года на «Р-1» осталось три человека, которые провели частичную консервацию подводной лодки. В июле 1942 года заварив входные люки, и они покинули корабль.

    В 1947 году подводную лодку, стоящую у заводской стенки зачислили в состав КБФ под обозначением «М-92». На этот раз ее решили оборудовать по проекту инженера СКБ-143 (ныне СПМБМ «Малахит») И.П.Янкевича. Новый проект получил обозначение ЕД-ВВД (единый двигатель с выхлопом в воду дизельный). Демонтаж системы РЕДО и установка нового двигателя производилась на заводе № 196. К весне 1950 года монтажные работы были завершены.

    Командиром «М-92» назначен капитан 1 ранга Афанасьев Владимир Константинович (в годы войны командовал «Щ-318» и «Щ-407»), часть экипажа ранее принимала участие в освоении двигателя РЕДО.

    Швартовые испытания, проведенные с началом навигации 1950 года, показали, в общем, жизнеспособность проекта ЕД-ВВД, хотя и был выявлен ряд недостатков. Все шло без серьезных осложнений, пока командир подводной лодки не узнал, что корабль имеет важную техническую особенность - в подводном положении субмарина не могла дать задний ход. После долгих уговоров его убедили выйти для проведения ходовых испытаний, которые завершились благополучно.

    Точку в карьере «М-92» и системы ЕД-ВВД в целом, поставила государственная комиссия во главе с капитаном 1 ранга Сергеем Сергеевичем Могилевским (в годы войны командовал «Л-21»), принимавшая подводную лодку летом 1951 года. Государственные испытания «М-92» не прошла.

    В 1952 году подводную лодку подняли на стенку завода № 196 и позже разобрали на металл.